Wie kann Mobilität der Zukunft gedacht werden – und an welche Grenzen stößt man dabei in der Realität? cambio im Gespräch mit den Hamburger Stadtplanern Gerd Kruse (GK) und Volker Rathje (VR) vom Planungsbüro ELBBERG und Carsten Redlich (CR) von cambio Hamburg.
cambio: Wie glauben Sie, kann zeitgemäße Mobilität in die Städte gebracht werden? Wie sind da die konkreten Schritte von Planung bis zur Umsetzung?
Gerd Kruse (GK): Für Normalbürger muss man die Wohnsiedlungen so planen, dass die Leute sie annehmen. Die Bauplanung muss marktgerecht sein. Da gehört der Stellplatz vor dem Haus dazu. Reihenhäuser mit Sammelstellplätze sind in Hamburg noch zu verkaufen, in Neu-Wulmsdorf ist das schon vorbei, da wird der Carport direkt vorm Haus erwartet. Da gehe ich nicht mal mehr 20 Meter zum Auto.
Volker Rathje (VR): Wir fragen uns bei einem Bauvorhaben natürlich immer vorher, wie das Gelände erschlossen ist. Je besser die ÖPNV-Anbindung ist, desto dichter werden die Flächen bebaut. Zum Beispiel muss immer eine Buslinie durch ein Baugebiet führen, wenn es ein bisschen größer ist. Das Ziel muss ja sein, zumindest das zweite Auto zu verhindern. Ich bin schon froh, wenn ich es hinbekomme, einen Stellplatzschlüssel von 1 durchzusetzen. Das heißt: nur ein Stellplatz pro Wohneinheit wird von den Bauämtern verlangt.
Gerd Kruse (GK): Das ist ja auch die Erfahrung der letzten Jahrzehnte: Die größeren Haushalte haben zwei Autos. Bei Studenten- oder Seniorenwohnungen wird mittlerweile über einen anderen Schlüssel nachgedacht, denn ein Student hat in der Regel keine zwei Autos. Der hat wahrscheinlich gar keins, da kann man den Schlüssel also nochmal überdenken. Das kommt jetzt so langsam an, aber das ist ein zäher Prozess. Ich bin immer schon froh, wenn wir auf 1 kommen. Bei Bauvorhaben direkt an der U-Bahn oder auch in den Umlandstädten direkt am S-Bahnhof gelingt es inzwischen, der Politik zu erklären, dass man mal auf 0,8 oder 0,6 Stellflächen pro Wohnung gehen kann.
cambio: Wie kann von stadtplanerischer Seite gesteuert werden, dass in einem bestimmten Quartier weniger Autos unterwegs sind?
VR: Man muss sich ganz genau überlegen: Welchen Stellplatzschlüssel will ich wirklich? Wie gut ist die ÖPNV-Anbindung? Wie ist die Parkraumbewirtschaftung im öffentlichen Raum – das ist eine ganz zentrale Frage. Wenn das Parken in den Straßen frei ist, dann habe ich das Blech wieder auf der Straße und kriege auch die Parkhäuser nicht vermietet, die ja für teures Geld gebaut wurden. Und dann muss ich wissen, welchen Nutzungsmix habe ich in dem neuen Stadtquartier. Habe ich einen hohen Büroanteil, habe ich auch einen hohen Stellplatzbedarf.
GK: Wir können nicht in einem Quartier, das uns vorgegeben ist, eine Insel der Glückseligen schaffen, wo alles grün ist und die Autos nicht vorkommen, weil die Autos dann nur nach außen gedrückt werden. Dann kommen die Nachbarn und sagen, das ist ein wunderschönes Quartier, das ihr da macht, aber die parken jetzt alle bei uns. Deshalb muss man die Anbindung an den ÖPNV so attraktiv wie möglich machen.
VR: In einigen Stadtteilen planen wir sogenannte Quartiersgaragen. Da wird später jeder Nutzer ein Stück Weg zu seiner Quartiersgarage haben.
GK: Wenn es um Wohnungsbau für 2.000 oder 3.000 Leute geht, dann kann man wirklich neue Konzepte schaffen. Das einzelne Haus oder der einzelne Baublock kann kaum etwas verändern. Aber man braucht natürlich auch eine Politik, die dahintersteht. Wir sind letztlich auch nur Ingenieure, die Aufträge übernehmen. Und wenn die Stadt keine Vorgaben macht, dann bestimmt der Investor, wie es aussieht. Dann wird es dichter und höher und es gibt nur schmale oder gar keine öffentlichen Straßen und Plätze. Da braucht man auch eine Politik, die ein bisschen in größeren Einheiten denkt, dann kann man auch wesentlich mehr machen. Man könnte ja bestimmen, dass für soundso viele Wohnungen ein CarSharing-Platz vorgeschrieben ist. Dann könnte man den ganz selbstverständlich mitplanen.
cambio: Es muss also größer gedacht werden. Einzelne Quartiere so zu entwickeln, dass hier nur wenige Autos unterwegs sind, erhöht dann den Parkdruck in benachbarten Quartieren. Und die Vorgaben der Verwaltung sind eng. Wie sieht es mit den Menschen aus? Lassen die sich nur durch Knöllchen davon überzeugen, Ihr Mobilitätsverhalten zu ändern?
VR: Hier bei uns vor der Tür wird seit einiger Zeit viel strenger kontrolliert, ob das Parkticket abgelaufen ist. Und das führt dazu, dass man seit ein paar Monaten hier immer einen Stellplatz findet. Das heißt, Kontrolle erhöht auch wirklich das Ordnungsverhalten der Menschen. Die reagieren darauf, denn das Bußgeld von 15 Euro für einmal zu lange parken ärgert die Leute schon. Das bedeutet, die schieben sich in die anderen Wohnviertel oder fahren dann tatsächlich mal mit der Bahn. Deswegen finde ich, die ganzen Prozesse gehen schon in die richtige Richtung. Das Beschränken, Kontrollieren und so führt dazu, dass man ein bisschen intensiver darüber nachdenkt, ob und wohin man mit dem Auto fährt. Und das ist auch ein eher breites Phänomen.
GK: Dass die Überschreitung der Parkzeit Geld kostet, sieht noch jeder ein. Aber viele anderen Lenkungsmaßnahmen, die von oben kommen, die führen sofort zu Unwillen. Man sollte besser durch finanzielle Anreize das Verhalten der Leute steuern, im Grunde ohne dass sie es merken. Wenn einfach umweltfreundliche Autos billiger sind als andere oder das ÖPNV-Ticket weniger kostet als der Parkschein, funktioniert das von allein.
cambio im Gespräch mit Hamburger Stadtplanern der Firma ELBBERG. vlnr. Volker Rathje (ELBBERG), Carsten Redlich (cambio Hamburg) und Gerd Kruse (ELBBERG)
cambio: Wie wichtig ist dabei die Politik? Ist Veränderung also nur möglich, wenn der Impuls von oben kommt?
CR: Flensburg hat gesagt: Wie haben ein Klimaschutzproblem. Wir wollen weniger Autoverkehr. Also brauchen die Menschen stationsbasiertes CarSharing. Die haben das ausgeschrieben und haben gesagt: Wenn jetzt jemand bauen will, dann muss er beim Geschosswohnungsbau CarSharing-Plätze mit ausweisen. Gleichzeitig haben die ihre Rathausfahrzeuge abgeschafft und wir sind vor dem Rathaus mit einer CarSharing-Station genauso vor der Nord-Ostsee-Sparkasse vertreten, um dem Bürger das auch vorzumachen. Und die haben sich auch nicht gescheut, Parkplätze im öffentlichen Bereich einzuziehen und zu CarSharing-Plätzen zu machen.
GK: Aber diese Klimaschutzdebatte um Luftqualität und CO2-Sparen, die klingt sehr politisch und künstlich. Ich weiß nicht, ob man mit Appellen zum Sparen und zum Verzicht wirklich die Herzen der Menschen erreicht. Ideal ist es, wenn die Leute freiwillig ihr Verhalten ändern, weil sie z. B. jetzt Bus fahren, weil er W-LAN hat.
cambio: Wie wird Ihrer Erfahrung nach das Thema umweltfreundliche Mobilität bei der Stadtentwicklung diskutiert?
GK: In der Politik kommt so etwas gern von den Grünen. Die schlagen, dann vor, eine ökologische Siedlung zu planen. Leider kann man mit dem Schlagwort allein wenig anfangen. Um die Diskussion in Gang zu bringen, frage ich dann zurück: Was heißt das genau? Wollt Ihr Kompostklos?
Für die Zukunft insgesamt sehe ich weiterhin den starken Bedarf der Menschen an Mobilität, auch an individueller Mobilität. Es werden nicht alle CarSharing-Kunden werden. Es wird Menschen geben, die weiterhin ein eigenes Fahrzeug zur alleinigen Verfügung haben wollen oder mit dem gemeinsamen Familienauto auskommen. Da kann man nicht eindeutig sagen, wo es in Zukunft hingeht.
cambio: Wo sehen Sie die Chancen der unterschiedlichen CarSharing-Modelle? Wie werden wir in Zukunft mit dem Auto mobil sein?
VR: Was ich grundsätzlich nicht positiv finde ist, dass die Freefloating-Autos den öffentlichen Parkraum schmälern. Praktisch ist das ja ein privat genutztes Kfz – wenn auch von mehreren Menschen. Und das steht per se jetzt immer hier vor der Tür, wo wir ein Ticket bezahlen müssen, wenn wir mit unseren Autos dort parken wollen. Das halte ich eigentlich für einen bedenklichen Trend. Ich bin ohnehin verärgert über das Blech auf den Straßen. Dass zwei Autos pro Haushalt in den Straßen rumstehen. Das finde ich schrecklich.
CR: cambio hat dagegen feste Stellplätze, für die cambio auch an die Vermieter bezahlt. Wir mieten die Stellplätze an, damit unsere Nutzer nicht in die Verlegenheit kommen, zum Beispiel im Feierabendverkehr nach einem Parkplatz suchen zu müssen.
VR: Aber das Freefloating-Prinzip setzt ja gerade darauf, eben keinen festen Stellplatz zu haben, sondern das Auto einfach irgendwo hinzustellen. Der Effekt ist, dass der öffentliche Stellplatz in der Straße dadurch weg ist. Da steht im Prinzip ein privat genutztes Auto auf einem öffentlichen Stellplatz. Das entlastet den privaten Haushalt davon, sich um seinen eigenen Stellplatznachweis zu kümmern. Und ich habe meinen eigenen Parkplatz im Hinterhof, für den ich bezahle, und wenn ich mein Auto abschaffen würde, müsste ich das nicht. Ich könnte stattdessen das Freefloating-Auto vor meinem Haus auf der Straße parken. Das ist nicht gut.
CR: Es gibt Stadtteile, da wird das schon diskutiert, weil manche meinen, das wird zu viel. Und ich glaube auch, dass wir irgendwann zu einer Regulierung kommen. Dass man sagt, in der Stadt dürfen 3.000 Autos frei fließen und mehr Betreiber kriegen keine Lizenz. Sonst werden die Städte einfach zugestellt.
GK: Man sollte auch nicht einfach „schlechte“ individuelle Fahrzeuge gegen „gute“ CarSharing-Autos tauschen, die dann auch den Platz auf den Straßen wegnehmen, sondern es muss mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer geben.
Vielen Dank für dieses sehr informative Gespräch!
(Text: Catharina Oppitz / cambio CarSharing)
Der direkte Draht zum Team des cambio Blogs: blog@cambio-CarSharing.de
